Omfanget av myndighetsoverføring til EU i forbindelse med en implementering av jernbanepakke IV skaper diskusjoner mellom styrende politikere og motstanderne av pakken. Regjeringen mener fremdeles dette er lite inngripende, mens motstanderne av pakken ser større langsiktige konsekvenser av forslagene. I sitt innlegg Kritikerne er på feil spor, svarer Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) blant annet på kronikken Markedet eller oss publisert i Klassekampen 28. mai og skrevet av For Velferdsstatens Julie-Isabell Løvdal. Tilsvaret fra Løvdal ble publisert i samme avis 10. juni:
Jernbanepakke IV krever at nasjonale regler kan bli underkjent om de er konkurransehemmende. Det er lite i den ordlyden som garanterer at sikkerheten kommer foran konkurransen.
Norge har drevet jernbane med grensekryssing i mange generasjoner. Jernbanepakke III åpnet grensene for kommersiell persontransport (2009). Solberg-regjeringen innførte jernbanereformen med konkurranse på persontrafikken i 2015 uten at tilbudet har blitt verken billigere eller bedre. EUs overstyring er en direkte risiko for det gode sikkerhetsarbeid som kjennetegner norsk jernbane.
Samferdselsminister Knut Arild Hareide hevder i sitt svar i Klassekampen 3. juni at det er åpning for direktetildeling av kontrakter, at obligatorisk konkurranse dermed ikke er hugget i stein. Direktetildelingen har strenge krav ifølge lovforslaget som «særlig strukturelle eller geografiske omstendigheter (…)», mangel på interesse eller fare for trafikkavbrudd. Dette er en sikkerhetsventil for å hindre operatørløse pakker. Jernbanepakka krever obligatorisk fri konkurranse.
Norge får ikke siste ordet om sikkerheten selv om Statens Jernbanetilsyn (SJT) får stansingsrett ovenfor togselskapene.
Hareide motsier seg selv i svarbrev til transportkomiteen datert 27.mai – og lovforslaget til Stortinget. Det er viktig å skille på utstedelse av sikkerhetssertifikat til aktører og stansingsrett ved brudd på sikkerhet.
Sikkerhetssertifikatene styrer EUs jernbanebyrå (ERA). Norge får bare vurdere om nasjonale regler er oppfylt. Det er ERA som avgjør, og der klagegangen foregår om Norge er uenig. Norge har ikke stemmerett i ERAs byrå.
Stansing av allerede igangsatt trafikk omfatter kun midlertidig stans. Noe Hareide selv påpeker i svarbrev til Transportkomiteen 27.mai. Blir varigheten av stansen over tre måneder overtar ERA. Ved uenighet må saken gjennom ERAs klageorganer. Lovgivningen vil omfatte nye fremtidige norske og utenlandske selskaper med felleseuropeisk sikkerhetssertifikat.
Det er svært problematisk å frasi seg myndighet til å innføre nasjonale regler. og det er risikabelt å bagatellisere manglende stemmerett i ERA.
Hareide skriver at vi får beholde våre tilsynsmetoder.
Ifølge lovforslaget «Norge har godt etablerte sikkerhetstilsynsmetoder. (…) Metodene i Europa skal harmoniseres.»
Det står ikke at de norske metodene blir den nye felleseuropeiske standarden. Det er en vesentlig forskjell på å ha beslutningsmyndighet slik SJT har idag, og å drive tilsyn på vegne av ERA.
Hareide betrygger med en vurdering opp mot Grunnloven fra justis- og beredskaps. Men det er betenkelig at det ikke er bedt om en skriftlig vurdering fra Lovavdelingen før Stortingets transportkomité ba om dette 27.mai.
Å gjøre jernbanen konkurransedyktig gjøres ikke gjennom innføring av jernbanepakke IV. Jernbanen er aldri sikrere enn sitt eget sikkerhetsregime – det håper jeg Stortinget vil legge vekt på.