Luftfarten: En bransje i fritt fall?

I denne artikkelen anmelder Asbjørn Wahl boka Fritt fall - på jobb i lufta til lavpris.

Bokanmeldelse av Asbjørn Wahl av boka Fritt fall - på jobb i lufta til lavpris.
Oversatt versjon av den engelske bokanmeldelsen publisert i mai 2015 på The Aviation Blog som drives av Den internasjonale transportarbeiderføderasjonen (ITF).

I boka «Fritt fall – På jobb i lufta til lavpris» presenterer journalisten Pål Vegard Hagesæther oss for viktige utviklingstrekk innen luftfarten de siste tiårene. Han iakttar utviklingen fra en (samfunnsmessig bevisst) passasjers synsvinkel og fokuserer særlig på hvilke virkningen den har hatt på pilotene og kabinpersonalet. Først og fremst gir han oss imidlertid et stykke god, undersøkende journalistikk, basert på mange flyreiser, møter og samtaler med representanter fra de aktuelle yrkesgruppene i et knippe utvalgte flyselskaper. Svært mange av intervjuene foregår i hemmelighet, og de fleste intervjuobjektene framstår anonymt, ettersom de risikerer jobben dersom de kritiserer sine selskaper offentlig. Det i seg selv er et sterkt signal om hva som foregår innen denne bransjen. Det han finner, er et område i rask og omfattende endring, som i stor grad har blitt avregulert, der mange har opplevd flere runder med kutt i lønninger og pensjoner, der arbeidstider er utvidet og høyt ettertraktede frynsegoder har forsvunnet for mange.

Begge de to dominerende norske selskapene, SAS og Norwegian, har fått sin plass i boka. I tillegg er det særlig Qatar Airways og Ryanair som blir gjenstand for Hagesæthers undersøkelser. Qatar fordi det representerer et av de raskt voksende, nye flyselskapene som nå vokser fram i Gulfstatene og Asia, Ryanair fordi det framstår som et av de mest ekstreme eksempler på et lavprisselskap, som også har utfordret lover og reguleringer i Norge. Dermed gir boka et ganske godt overblikk over situasjonen og problemene innen flytrafikken, av en forfatter som er sterkt bekymret over hva han ser.

Et bredt samfunnsperspektiv
Det er to grunner til at vi som passasjerer bør interessere oss for utviklingen innen luftfarten, sier forfatteren. For det første gjelder det sikkerhet. Konkurransen i lufta har nå blitt så hard, at marginene er under press fra mange kanter. Når piloter frykter oppsigelse hvis de sykemelder seg, eller hvis de må jobbe sammenhengende i 16 timer under tøffe værforhold, ja, så øker ulykkesrisikoen, mener Hagesæther. Det samme kan skje dersom ingen av kabinpersonalet snakker språket i det landet de opererer. Den økende kreativiteten mange flyselskaper legger for dagen når det gjelder organiseringen av sine selskaper, reduserer myndighetenes mulighet for tilsyn, og en av effektene av dette er at ansvarsforhold fragmenteres, påpeker han.

For det andre gjelder det vår samfunnsmodell. Vi ønsker at alle skal bidra til våre felles goder, som gratis helsetjenester, pensjoner og sosial trygghet. Når flyselskaper plasserer sine ansatte i selskaper i andre land enn der de jobber, så blir arbeidstakerne ekskludert fra dette systemet. Enkelte betaler da ikke skatt eller trygdeavgift til det landet der de jobber, noen får sine pensjonsrettigheter flyttet til lavkostland, mens atter andre får så lave lønninger at de knapt kan leve av dem. Kort sagt, denne måten å organisere selskapene og arbeidsforholdene på, undergraver vår sosiale modell.

Qatar Airways
Forfatteren ser Qatar Airways som et godt eksempel på hvordan luftfarten for tida endrer sitt globale tyngdepunkt. Selskapet ble etablert med ett fly i 1994, men har vokset raskt – til en flyflåte på 125 i dag. Det har til og med vunnet pris som verdens beste flyselskap både i 2011 og 2012. Som vi skal se senere, kan det neppe basere seg på forholdene for de ansatte. Her representerer Qatar snarere et skrekkeksempel, i følge forfatteren. Flyselskapet er sterkt subsidiert i hjemlandet. De fleste ansatte er i hovedsak rettighetsløse gjestearbeidere, noe som for så vidt gjelder i Qatar generelt. Over 85 prosent av en befolkning på 1,9 millioner er gjestearbeidere – de fleste fra India, Nepal og Filippinene (pilotene er imidlertid i hovedsak fra USA og Europa). De har ingen rett til å bli qatarske statsborgere, og de arbeider under et system der arbeidsgiveren er nær allmektig. Kabinpersonalet bor i leiligheter som eies av selskapet. Slik bor om lag 7000 av dem i Doha, Qatars hovedstad. Forfatteren beskriver i detalj den ekstreme måten selskapet behandler sine ansatte på – blant annet med straffereaksjoner dersom de bryter de interne reglene for portforbud, snakker i mobiltelefon mens de er i uniform, røyker på det private badet – ja, til og med for å rapportere voldtekt til politiet.

Qatars regelverk
Hagesæther bruker stor plass på å formidle arbeidsforholdene i Qatar Airways. Når man begynner å jobbe i selskapet, starter man med en treårig kontrakt. I treårsperioden har du ikke lov til å gifte deg, få barn eller skille deg. Først etter fem års tjeneste kan du søke om å få gifte deg. Du må bo i et av selskapets leiligheter, være hjemme klokka fire hver natt, og dersom du ønsker å forlate leiligheten før klokka sju om morgenen, må du søke minst ei uke i forveien. Du må være hjemme de siste 12 timene før du skal ut og fly. Røyking, alkohol og svinekjøtt er forbudt i leilighetene, og representanter for flyselskapet kan når som helst komme på uanmeldte inspeksjoner. Du kan kun ta imot besøkende mellom klokka sju om morgenen og ti om kvelden. Bare nære slektninger eller kolleger av samme kjønn kan overnatte (også om du er mann og det f.eks. gjelder din mor). I uniform er det forbudt å snakke i mobiltelefon, lytte på musikk, bruke tyggegummi, røyke eller være sammen med en av det motsatte kjønn. Du må søke dersom du ønsker å reise ut av landet i din fritid. Når du kommer tilbake, må du registrere deg med fingeravtrykk på flyplassen. Som en av de ansatte uttrykte det: Det føles som å være i fengsel, eller å bli behandlet som et barn. Kvinner er underlagt et ekstra strengt regelverk, særlig når det gjelder utseende (eksempelvis kan de ikke jobbe dersom de har synlige kviser, brannsår eller arr – eller om de har glemt belte eller øreringer, eventuelt stiller med neglelakk som ikke matcher leppestiften). Å fagorganisere seg er selvfølgelig forbudt. Arbeidstakere må skrive under på en avtale om taushetsplikt. I tillegg til alt dette hersker det også en angiver-kultur, der ansatte oppfordres til å rapportere kollegers regelbrudd.

Hardt arbeid
Hagesæther har også undersøkt frekvensen av arbeidsskader og konkluderer med at kabinansatte har et usedvanlig hardt og farlig arbeid. Det er flere yrkesskader blant kabinpersonalet enn blant gruve- eller havnearbeidere. Sykefraværet er høyt, og problemer som trøtthet, søvnløshet og dårlig luftkvalitet er mer vanlig enn i de fleste andre yrker. Dette er ikke tilfellet bare i de nye lavpris-selskapene, noe som understrekes av Ann Lisbeth Briseid (en av de få som står fram under sitt virkelige navn), som har jobbet som kabinansatt i SAS i 30 år. Hun har opplevd flere runder med nedbemanning, utvidelse av arbeidstida og økende arbeidsintensitet, frynsegoder som har forsvunnet og lønnsnedslag. Deler av lønna er omgjort til en prosentandel av taxfri-handelen om bord – noe som sannsynligvis er innført grunnet presset fra de nye lavpris-selskapene, som har innført lignende ordninger. Skiftplaner endres jevnlig, og på kort varsel, slik at det er vanskelig å planlegge et sosialt liv utenfor jobben. Kabinpersonalet jobber ofte i helgene. I SAS har de for tida kun hver 7. helg garantert fri. Det meste av disse endringene påvirker arbeidsforholdene sterkt – og dermed også helse, miljø og sikkerhet på arbeidsplassen.

Et annet trekk innen «den nye luftfarten», er at piloter i økende grad må finansiere sin egen opplæring, en relativt kostbar affære som ikke gir noen garanti for jobb etterpå. Ofte må de snarere jobbe gratis for å få den nødvendige erfaring med de forskjellige flytyper. De høye lønningene som vi ofte hører om blant pilotene, nås først etter mange års tjeneste. Også i SAS har pilotene fått oppleve økt arbeidsmengde (pilotene flyr 50 prosent mer nå enn de gjorde for 10 år siden). Lønninger og pensjoner er kuttet, mens pensjonsalderen har økt og mange faste stillinger er omgjort til midlertidige – ofte fra utleiebyråer – slike som Arpi Aviation, Parc Aviation, Rishworth, Crewlink og andre. Ryanair er det selskapet som i størst grad krever at piloter organiserer seg som selvstendig næringsdrivende. Det psykiske presset på flygerne øker selvfølgelig under slike forhold.

Outsourcing og offshoring
Oursourcing (skille ut i egne selskaper) og offshoring (etablere slike selskaper utenlands) er blant metodene mange flyselskaper, så vel som andre selskaper, nå tar i bruk i stor stil – ikke minst for å svekke fagforeningene og redusere kostnader. Norwegian har blitt et av de ledende selskapene på dette området, der de etablerer bemanningsselskaper i land med lavere lønnsnivå og dermed også lavere pensjoner, færre rettigheter og frynsegoder enn man har i Norge. I prinsippet argumenterer Norwegian for like konkurransevilkår, men bare når det passer dem. Der de kan øke sin profitt ved å bryte eksisterende regelverk, så gjør de det. Det har særlig vært konflikt omkring deres bruk av thailandsk kabinpersonale på ruter mellom Norge og USA (personale som allerede brukes mellom Bangkok og Oslo).

I sin langdistansetrafikk har Norwegian blitt et ledende selskap i såkalt regimeshopping. Boka gir oss et eksempel på hvordan piloter i dette selskapet må forholde seg til regelverket i minst fem ulike land:

- For det første, sitt hjemland. La oss si at de bor i Danmark.

- For det andre er de ansatt via et bemanningsbyrå i Singapore.

- For det tredje har de base og arbeidssted i Thailand.

- For det fjerde er flyselskapet og mange av flyene registrert i Irland.

- For det femte arbeider de for et norskeid selskap, med skandinaviske passasjerer som viktigste målgruppe.

Hagesæther beskriver også erfaringene med Ryanair i Norge (selskapet etablerte seg på Rygge i 2009). I motsetning til Norwegian sverger Ryanair til ikke å bruke lokal lønn på sine utenlandske baser. Begge de to selskapene velger med andre ord det som er billigst for dem, og deres strategier og argumenter følger av det. I Norge betyr derfor Ryanair sosial dumping.

Fagforeningsfiendtlig politikk
Forfatteren advarer mot en situasjon der luftfarten utvikler seg i samme retning som vi lenge har opplevd innen skipsfarten – under såkalte bekvemmelighetsflagg – en modell som for tida også sprer seg inn i veitransporten. I tillegg til i Irland opplever vi nå at det er etablert flyregistre i skatteparadis som Aruba, Bermuda, Malta, Liberia, Georgia og Litauen. Fra disse registrene kan man også lease fly.

Det kommersielle presset innen luftfarten er altså økende, og Hagesæthers inntrykk er at Luftfartstilsynet her hjemme mer eller mindre har tilpasset seg den nye situasjonen, der de fokuserer mer på formalitetene enn på realitetene. Konkurransen er beinhard, og mange av de tradisjonelle, nasjonale flyselskapene, som pleide å ha sterke fagforeninger og brukbare arbeidsforhold, er nå under et massivt press (i Lufthansa utgjør personalkostnadene 30 prosent av kostnadene, mens de tilsvarende i Emiratene er 18 prosent).

Fagforeninger er forbudt i mange av de nye flyselskapene, mens andre selskaper motarbeider fagorganisering gjennom fagforeningsfiendtlig aktivitet – såkalt «union busting». Ryanair har stort sett klart å kvitte seg med sin pilotforening på den måten, mens Delta Air Lines i USA har gjort det samme i forhold til sitt kabinpersonale. Overgangen fra fast ansatte til i økende grad å bruke midlertidige bidrar effektivt til å svekke fagorganisasjonene. I Norge er det fortsatt mange fagorganiserte innen luftfarten, men organisasjonene er fragmenterte og splittet mellom ulike hovedorganisasjoner (Parat i YS har særlig sin styrke innen Norwegian, mens Norsk Kabinforening, som organiserer de fleste av kabinpersonalet innen SAS, nylig sluttet seg til LO).

Hva er løsningen?
Forfatteren av denne informative og nyttige boka er sosiolog og journalist i Aftenposten. Hans sympati synes åpenbart å gå i retning av dem som må betale prisen for de stadig billigere billettene, den beinharde konkurransen, kostnadskuttene og stadig mer kreative selskaps-struktureringer – nemlig personalet, og de kabinansatte i særdeleshet. Han avslutter boka med en rekke forslag til hvordan man kan møte noen av de viktigste utfordringene som luftfarten og dens ansatte står overfor:

- De sterkt subsidierte flyselskapene i Gulfstatene bør ikke tillates å pøse ny, ubegrenset kapasitet inn i markedet.

- Det bør innføres globale minstebestemmelser når det gjelder lønn, arbeidstid, konkurranseregler og statlige subsidier, fortrinnsvis gjennom ILO.

- EU bør klargjøre sitt regelverk når det gjelder arbeidsforhold for ikke-europeisk personale.

- EU bør arbeide for en harmonisering av de sosiale ytelsene i medlemslandene (sykelønn, pensjon, arbeidsløshetstrygd).

Og når det gjelder sikkerheten:

- Minst en kabinansatt må kunne snakke norsk på innenlandske flyvninger.

- Piloter og kabinpersonale må ansettes direkte i det selskapet de arbeider.

- Arbeidstida for personalet om bord i fly må baseres på forskning, ikke være styrt av tradisjon eller kommersielle hensyn, slik det er i dag.

- Fragmenteringen av ansvaret for helse og sikkerhet innen luftfarten må motarbeides. Offentlige tilsyn må gis utvidet adgang til å inspisere fly innen landenes territorium, uansett hvor flyene måtte være registrert.

Forfatteren Pål Vegard Hagesæther har gjennom denne boka gitt oss en solid og kunnskapsbasert rapport om den alvorlige situasjonen og utviklingen innen lufttransporten. Folk som er opptatt av trender i arbeidslivet, av arbeidsgiveres strategier og av arbeidsforhold og sikkerhet innen flytrafikken, vil ha stort utbytte av å lese boka. Den er et varsko både til politikere og våre luftfartsmyndigheter og til dem (oss) som stadig er på søking etter billigere flybilletter. Det massivt økende konkurransepresset har nemlig sin bakside.

 

Pål Vegard Hagesæther
Fritt fall – På jobb i lufta til lavpris
160 sider
Pax Forlag
Oslo 2014

 

 

Tips andre om artikkelen

Send til flere mottakere med komma mellom adressene


smartedit